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高铁时速恢复350:看一看欧亚高铁背后的经济账

作者:http://www.xhfhxx.com   发布时间:2016-06-21


引文

近日,国家主席习近平在参观国家“十二五”科技创新成就展时也曾向铁路专家询问:中国高铁是否有条件全面恢复时速350公里的运行速度?

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示,高铁走出去面临的竞争对手很多,有人可能拿当年中国高铁降速说事儿,所以从国家战略上看,应该恢复设计速度,这是对中国高铁安全可靠、甚至中国制造、中国创造、中国创新的有力宣示,对“高铁”走出去、“一带一路”战略、创新驱动发展战略是极其有利的。

高铁时速恢复350:看一看欧亚高铁背后的经济账

建设高铁的成本账

目前,中国规划的欧亚高铁线路有三条。

 

第一条是从东北出发,横贯俄罗斯,到达莫斯科,从莫斯科经过白俄罗斯,到达德国,从柏林到巴黎,最后到伦敦。这条线路全长一万多公里,跑完全程的时间只有两天,这种货运速度是以前难以想象的。中国与俄罗斯、东欧、西欧的市场将被更高效地融合在一起;

第二条线路是中亚铁路线,从新疆出发,经过中亚各国,然后到达伊朗的德黑兰,再从伊朗到土耳其,从土耳其进入欧洲,整个中亚和中东的市场都将被这条线路激活;

第三条线路是泛亚铁路,从中国的昆明出发,一直延伸到新加坡,东南亚国家将获得巨大的经济效益。

 

这三条铁路的骨干网之间还有很多纵向的网络,最后连接在一起形成横跨欧亚大陆的高速铁路网。

 

这就是新一轮的全球化,创造一个规模空前的欧亚大陆统一市场,欧亚大陆的所有国家都将是最大的获益者,中国作为高铁贸易网络的创造者和组织者,也将获得前所未有的地缘红利。

 

欧亚、中亚和泛亚三条高铁骨干网的总里程至少要4万公里,那么这4万公里需要投入多少钱呢?根据中国建设高铁的成本来进行估算的话,由于每个地区都有很大的差别,所以我们在此根据世界银行最近的评估大致可以求出个平均数来。这个评估算出在中国境内所修建的高铁,350公里时速的平均成本是1.29亿人民币一公里,250公里时速的高速铁路则是0.87亿。为了简单,我们把这两个数取个平均值,换句话说就是,中国建设高铁的成本是一公里一亿元。当然了,我还发现了很多不同的数据,在这里先以世界银行的这个估算为基准,也可以用其他数据来计算,道理都是一样的。需要注意的是,这些数据是基于目前的轻载高铁技术,如果是重载高铁,成本必然会显著提高,我们这里仅仅是做一个粗略的估算。

 

世界银行对中国高铁的评价是,建设成本大概是发达国家的2/3,高铁的票价是全球的1/4或者1/5,也就是中国的高铁成本低、票价便宜。很多人会说,高铁票价哪儿便宜啊?贵得不得了!那你到日本去坐坐,到欧洲去坐坐,那儿的高铁就更贵了。以这样的建设成本来估算的话,要涵盖欧亚大陆这三条骨干线路,至少需要4 万亿人民币,如果再加上支线,可能会更高一些。

 

如果我们将4 万亿人民币折算成美元的话,大概是6500亿美元,这个时候我们要做个对比了,美国在阿富汗守了十几年,一共花了两万亿美元,如果拿这笔钱用来修高铁的话,可以修12万公里,但是美国没这么干,而是把钱烧在了阿富汗,而阿富汗的基础设施建设跟十几年前相比没有任何的改变,那么这个钱烧得就很不值得,它既没有改善中亚的基础设施,也没有产生美国本土的一公里高铁,而阿富汗的情况和十几年前一样糟。这就是作为霸权国家,它要支付极高的成本,也就是要以牺牲经济发展为代价,该做的基础设施你没做,该投的钱你没投,你把钱拿去打仗去了,虽然面子上是很风光,但是付出的代价则是长远的。这就是历史上反复出现的帝国过度扩张的后果。

 

高铁的陆权时代PK海权时代

那高铁这6500亿美元的投入能够产生多大的收益呢?这个钱能不能捞得回来呢?总收入会是多少?这还是要做一下粗算。2014年中欧之间的贸易总额一共是6000亿美元,这6000亿美元如果用集装箱来装大约是1000万个标准集装箱。1000万个标准集装箱在一年之内通过海洋贸易进行对流,这就是我们要进行评估的基准。假设我们用欧亚和中亚两条线来覆盖中欧之间贸易的话,比如说加在一起是3万公里,每条线平均下来是1.5万公里,3万公里的总投入大概是4800亿美元,那么它能创造多少收入呢?这个时候就要计算定价了。

 

以四川的渝新欧线为例,重庆地区现在已经修通了第三条欧亚大陆桥,从重庆走兰州,经过兰州到乌鲁木齐,然后走中亚和俄罗斯的铁路,最后经白俄罗斯到达欧洲,再到达德国杜伊斯堡,全长11000公里,时间是15天。注意,这条线是个普通铁路线,不是高铁线,我们可以通过分析它的运费来做一个比较。

 

从重庆走渝新欧这条线,一个标准箱的运输成本是6600美元,如果从重庆沿着长江到出海口,换装海轮运到欧洲,50天的时间,运输成本是30004000美元。从这两个比价大家可以很明显地看出海运成本较低,铁路运输较高。但是不能这么算账,因为每个集装箱里装的货实际上都是一笔钱,这笔钱在运输途中是会有利息成本的,这跟所运输货物的价值相关,货物价值越贵,利息成本就越高。如果把每一天在运输途中的利息算出来,就会发现从海路运虽然运输成本低,但是它要走50天,财务成本并不低,每天的利息乘以50,那得多少钱?所以从海路运到欧洲真正的全部成本,很可能是8000美元,铁路的运费是6600美元,但只用了15天,资金压占时间短,运到欧洲大概跟海路运输差不多。

 

渝新欧这条线现在已经开始正式运营了,目前有大量的货物放弃海路运输而走渝新欧这条线,这说明它在市场中还是有竞争力的。

 

如果高铁修通了,那么从重庆到杜伊斯堡时间可能是48个小时,财务成本就从15天压缩到了2天,平均利息成本支出可能还不到200美元(取决于货值)。由于铁路运输把财务成本几乎压到了0,那么高铁的运价就可以调到8000美元,甚至更高,那8000美元有没有人运货呢?因为财务成本趋近于0了,即使运费高点,总成本也还是差不多的,而且走海路要漂50天,铁路48小时就能到,对商家来说,这是个重大的吸引力。因为高铁速度快,给商人们提供了商业先机。当你的货都已经铺满欧洲市场的时候,别人的货还在海上漂着呢,而且还要一个多月之后才能到,这个竞争悬殊就太大了。

高铁建设的两大成本因素

我们知道,中欧贸易以前占绝大部分是海运,假如高铁修通,抢了一半的生意,也就是500万个集装箱开始跑高铁,而且48小时就到达了。如果每个标箱按8000美元的运费来计算,会带来多少收入呢?400亿美元。也就是整个欧亚大陆的两条线总投入4800亿美元,一年的营业收入是400亿美元。那么这个收入能不能有赚头呢?这取决于你的利息成本,这是第一个要素。如果4800亿美元投进去的话,每年利息成本少说也要240亿美元,基本上一大半的营业收入被利息吃掉了。

第二个是什么呢?是耗电量。因为高铁要大量用电。京沪高铁的财务报表显示,用电量十分惊人,几个月就用掉了5 亿人民币的电。那么这个横贯整个欧亚大陆的高铁得耗多少电?得花费多少钱?而且还有运营费用、修理费用、维护费用以及设备折旧等。如果以上海到北京的高铁来计算的话,利息成本乘以3 左右,可能是全部的运营成本,要是这样算下来的话,高铁运输是赚不了钱的。

不过,这只是基于欧亚大陆两端的贸易量,刚才已经说过了,高铁最重要的作用是启动欧亚内陆市场,完成经济整合,内陆的产品需要运往欧亚大陆两端,这将会增加大规模的运货量,同时欧亚大陆两端也有大量商品要反方向运往欧亚腹地,如果内陆市场启动能够带来运输量倍增的话,整个高铁体系的营业收入也会大幅增长。这样一来,财务上就有可能打平了。

因此,高铁建设是投资大、风险大的一个项目。

 

 欧亚高铁前景更美好

不过,我们必须综合考虑高铁贸易大通道的综合收益,因为它整合了欧亚大陆的经济潜力,深化了统一市场的形成,改变了地缘战略均势。这一切将改变中国加入海权国家主导的国际贸易体系的综合成本,特别是商品的定价权。

从高铁投资和运营的局部看,特别是从财务成本看,也许是亏本的,但高铁贸易将改善中国的国际贸易条件,欧亚大陆贸易总量会大幅增加,最终会增加中国商品出口总的效益。

另外,由于海权国家控制着主要海洋通道,这使中国为了加入全球贸易体系而不得不增加额外的隐性成本,比如外交利益妥协、国防开支增加、货币受制于美元等等。

如果综合考虑海洋贸易的“全成本”,那么高铁贸易的总收益就会更有吸引力了。

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……

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