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高铁提速争议今日由【成都机电工程学校】为你分析

作者:http://www.xhfhxx.com   发布时间:2016-06-16


导语

     速度快,省时间,如今,高铁已经成为很多人出行的首选,高铁提速与否也成为人们关注的焦点。最近,这一话题引发了大范围讨论,成都机电工程学校回应热议表示提速要算经济账,诸多网友担心高铁要涨价。高铁提速势在必行吗?如果是,经济帐怎么算才合理呢?

高铁提速,坐车的人喊得欢,管车的人顾虑多

     高铁速度慢不慢,得有对比。现在最高时速300公里,在世界排名里,绝对是数一数二,但是和五六年前我们国家的高铁速度比,却是差了一截。2011年,高铁速度开倒车,时任铁道部新掌门人盛光祖下了降速令,除京津高铁外,全国高铁具备最高时速350公里的条件的,均降至300公里。当时降速的理由,一是为了运行安全,二是为了降低运行成本,这两点曾引来不小的争议。然而,降速令还没实施多久,就发生了惨烈的“7·23”动车事故,这起事故虽然与列车的运行速度无关,却还是成为高铁降速的助推剂,在那之后,中国高铁就进行了全面降速运行的时代:能跑250公里的跑200公里,能跑350公里的跑300公里。

     虽然运行速度降了,但高铁的建设速度可没降。截至2015年,全国铁路营业里程达12.1万公里,高铁运营里程超过1.9万公里,越来越多的人选择乘坐高铁,这不,数据显示,高铁日均输送的旅客人数在铁路大盘里的占比已至37%。人们尝到了坐高铁的好处,自然希望高铁速度能够再快一点来节省时间成本。全国政协委员、中铁建总裁赵广发就曾直接建议高铁恢复350公里的时速。

坐高铁的人越来越多

坐高铁的人越来越多

     那么,提速到底可行吗?中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武给出的答案是可行,“从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的”。但在接受《中国经营报》采访时他也提到,“高铁提速实际上是个经济问题,经济上是否合理,需要充分论证”。今年两会期间,盛光祖在接受采访时算过这笔经济账,高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右,主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。

     高铁提速这件事,看似公说公有理,婆说婆有理,双方各恃己见,难有妥协。但其实,放弃一刀切的思维,难题也可以迎刃而解。

 

 

要不要提速,不是非此即彼的问题,应该由市场说了算 

     中国铁路总公司的日子向来不好过,今年一季度的财务报道显示,截至今年3月末,铁总负债总额为4.14万亿元,总净亏损高达87.27亿元。所以,重大决策考虑成本负担无可厚非。但全国各大高铁线路运营状况不同,本着一刀切的思维,考虑提速可行或者不可行,并不划算。

 

     比如,对于长途高铁,如果高铁真能很快恢复350公里时速运行,北京到上海的最快时间将从目前的5个小时缩短到4个多小时,虽然运行成本增加可能会让票价上涨,但旅客节省了不少时间成本;而对于短途高铁,像京津城际高铁,提速后只是快了几分钟而已,作用不大,反而会徒增成本负担。

 

      再者,对于乘车需求旺盛的高铁线路,提速就显得很必要。还以京沪高铁为例,2011年开通运营的京沪高铁,目前是国内唯一一条实现盈利的高铁,因为客流量猛增,京沪高铁运能已经接近饱和。据齐鲁晚报报道,2014年京沪高铁平均发车间隔已经达到4.5分钟,这个频率高于许多城市的地铁以及公交的频率。网上甚至有建设第二条京沪高铁的传言。如果京沪高铁提速,无疑将大大缓解运营压力,还能接纳更多的旅客。但是像其他客流量不大或者自然条件相对较差的线路,提速就应该先放一放了。

 

因此,要不要提速,不是非此即彼的问题,该由市场说了算,有需求的地方该先提速,没需求的地方该维持现状。

至于提速后涨价,也绝非简单地票价跟着成本涨

不少人担心,按照高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右的说法,一旦提速,高铁票价也要提高30%。如果真是这样,这个涨幅不算小数目,对部分收入不高的人来说,高铁票本来已经很贵了。最典型的当属被高铁现象,不少高铁线路运营后,原有的普通车次、动车会面临停运,钱不多的人不得不咬咬牙买高铁票。城市经济与经济地理研究者张凯烊,对京沪高铁一线被高铁现象进行了分析发现,山东省的德州、 滕州、 泰安这类城市居民的小时工资水平较低,意味着高铁价格对其来说较贵,因此被高铁的程度越高。高铁提速涨价,需要考虑这部分人的利益。

此外,过高的票价对铁路总公司来说也并非好事。因为价格涨太多,乘客会用脚投票,若有其他选择,就会放弃乘高铁出行。比如,哈大高铁开通运营后,出于安全性的考虑,冬季和夏季高铁运行速度不一,冬天降速至时速200公里,夏季则提速到300公里,因而夏季的价格也较贵,从下图中可以看出来,夏季提速之后,票价涨了四成多。据半岛晨报报道,因为涨价,高铁每天客流量下降2000人次左右。

 

高铁票市场化定价,可以更灵活丰富,不该只有没有

     高铁定价,除了考虑运营成本外,还要实实在在考虑公众的购买力和不同需求。国外有相对成熟的高铁客运票价体系,丰富灵活,比如,日本新干线客运票价充分考虑了旅客的承受能力,虽然有时候因为市场情况的变化会提高票价,但是其与居民平均日工资的比例却维持在1:1左右。而法国高铁会按乘车的频率给予乘客优惠,越经常坐高铁的乘客享受的减价优惠越多。这样的定价方式实现了乘客和高铁服务提供者的双赢。

 

     相比之下,在铁路市场化改革之前,我国的高铁票定价缺乏灵活性,除了儿童和学生在特定时期享有优惠外,成人票的票价浮动很小,优惠政策更是没有。致使高铁的盈利能力受限,乘客也得不到好处。

 

     去年年末,国家发改委发布通知,自2016年起放开高铁动车票,改由铁总自行定价。这本来是好事,但铁总会不会利用垄断地位来涨价却成为关注的焦点。如若高铁定价权涨价权,铁总只会搬起石头砸自己的脚,依据市场状况进行调节,贵在学会做减法。可喜的是,市场化定价的苗头已经出现了,比如,去年北京铁路局推出折扣票,在淡季,北京到深圳的高铁动卧,最高优惠能达到近400元。但制定更为灵活丰富的定价策略,还有很多发挥空间,任重道远。



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